[VEC_tiffosi72]

Étape 1 : Connaissance du tracé

Étape 2 : Réglage de la boite

Étape 3 : Réglage du différentiel (diff preload / Limited Slip Diff / clutch plates)
 - Si l'auto patine en sortie de virage en accélérant, augmenter la puissance de différentiel.
 - Si l'auto sous-vire en sortie de virage en accélérant, diminuer la puissance de différentiel.
 - Si l'auto sous-vire sans gaz dans le virage, diminuer le glissement de différentiel, et inversement.
 - Une valeur faible clutch plates apporte du patinage de l'embrayage sans glisse du train arrière.
 Étape 4 : Réglage des amortisseurs (une valeur élevé= souple et inversement.)
 - Si l'auto est un peu "pataude" et lourde à conduire, et qu'elle n'est pas trop réactive, durcir (Hs comp damping) avant ET arrière dans les mêmes proportions 
 - Si l'auto est trop vive et devient inconduisible, assouplir (Hs comp damping) avant ET arrière dans les mêmes proportions.
 - Si l'auto sous-vire, durcir (Hs comp damping)arrière (ou assouplir l'avant) et inversement.

 - Si l'auto sous-vire en entrée et sortie de virage, augmenter la (Sprint rate) arrière ou diminuer la compression/détente avant (et inversement).
 - Si les transferts de masses sont trop grand et entraîne une perte d'adhérence, augmenter (Sprint rate) avant et arrière.
 - Si les transfert de masses sont trop lent et que la voiture est assez imprévisible dans les courbes, diminuer les (Sprint rate) avant et arrière.

-Pour que la voiture vire mieux EN FREINANT / EN ROUE LIBRE:
- ajuster le "brake bias" plus vers l'arrière
- augmenter "LS comp damping" sur le train avant
- diminuer "LS rbd damping" sur le train arrière


- diminuer "clutch plates" et/ou le "preload" dans les paramètres du différentiel (attention: effet inverse en accélérant)
- diminuer "decel side"

Pour que la voiture vire mieux EN ACCELERANT:
- diminuer "LS rbd damping" sur le train avant
- augmenter "LS comp damping" sur le train arrière
- augmenterr "clutch plates" et/ou le "preload" dans les paramètres du différentiel (attention: effet inverse en relâchant l'accélerateur)
- augmenter "accel side"

Pour que la voiture vire mieux GLOBALEMENT:
- augmenter la position de l'aileron arrière (l'auteur n'aime pas en mettre trop car cela peut créer des décrochages intempestifs)
- déplacer le ballast vers l'arrière
- abaisser le "front ARB rate" (prendre soin de garder le "ARB preload" le plus proche possible de ZERO)
- ajusterr le "front toe-in" vers des valeurs plus négatives
- diminuer le "spring rate"
- ajuster le "camber" vers des valeurs plus négatives

Étape 5 : Réglage de la chasse
 - Si l'auto à tendance à décrocher de l'arrière en courbe rapide, diminuer le (caster).
 - Si l'auto ne tourne pas assez ou manque de réactivité, augmenter le (caster) de l'avant.

Étape 6 : Réglage du pincement

 - Difficultés à rentrer dans les virages, mettre le (toe-in) à l'avant (négatif)
 - Instabilité du train arrière en ligne droite, mettre le (toe-in) à l'arrière (positif)
 - Pas assez de vitesse de pointe, diminuer le (toe-in) arrière (se rapprocher de 0)

 En général, on ne met JAMAIS de pince à l'arrière et JAMAIS d'ouverture à l'avant sous peine d'avoir une auto incontrôlable !

Étape 7 : Réglage du carrossage (camber)
- Un (camber) avec une valeur négative sur l'avant  apporte de la stabilité en ligne droite et baisse de la Vmax. 
- Un (camber) avec une valeur négative sur l'arrière  apporte de la stabilité sur les freinage appuyés et baisse de la Vmax.

Étape 8 : Réglage des barres anti-roulis (ARB)
 - Manque d'adhérence en virage lent : Diminuer la BAR( Barre Anti-Roulis) avant
 - Voiture trop vive en virage lent : Augmenter la BAR avant
 - Si l'auto sous-vire en virage lent, augmenter la BAR arrière
 - Si l'auto survire en virage lent, diminuer la BAR arrière

Étape 9 : Réglage hauteur de caisse (spring perch offset)

 Tant que sa touche pas par terre, on met tout au minimum possible pour descendre le centre de gravité de l'auto ! prendre en considération la hauteur des vibreurs pour ne pas faire toucher l'avant (ex: au passage d'une chicane, savoir si on prend les vibreur ou pas)
- Abaisser l'avant apporte de la Vmax.
- Augmenter l'arrière gomme le patinage sur la sortie de virage et apporte un peu de stabilité en courbe.

 Étape 10 : Réglage répartition freinage (brak pressure bias / brake pads) et
 - Si l'auto part tout droit au freinage, mettre plus de freins sur l'arrière.
 - Si l'auto part de l'arrière au freinage, mettre plus de freins sur l'avant.
 - Si les roues bloquent trop tôt, diminuer la puissance de freinage.
 - Si les roues ne bloquent jamais même en freinant à fond, augmenter la puissance de freinage.

Étape 11 : Réglage pression pneus

 - Si après tout ces réglages l'auto reste un poil sous-vireuse, gonfler les pneus arrière (ou dégonfler les pneus avant) et inversement.

Les + et les ? si je descends la pression :
+ d'adhérence en virage (jusqu'à un certain point)
+ de grip au freinage
+ de grip à l'accélération
- de vitesse de pointe (et consommation d'essence en hausse)
- d'endurance
- d'agilité en entrée de virage (réponse du pneu moins bonne)

Les + et les ? si j'augmente la pression :
+ d'endurance (jusqu'à un certain point)
+ d'agilité en entrée de virage (meilleur réponse du pneu)
+ de vitesse de pointe (et consommation d'essence en baisse)
- d'adhérence en virage
- de grip au freinage
- de grip à l'accélération

Il est important de comprendre qu'une pression excessive ou insuffisante n'engendrera que des désagréments sur le comportement de la voiture et la durée de vie du pneumatique.

Les températures
La pression d'un pneu est donc la quantité d'air à l'intérieur de celui-ci. L'air agit comme un isolant thermique, c'est pour cela que moins il y a d'air, plus le pneu chauffe vite, et inversement.

La température a une influence directe sur la tenue de route de la voiture et la durée de vie du pneu. En effet, un pneu trop froid offrira très peu d'adhérence, et un pneu trop chaud s'usera trop vite donc perdra vite en adhérence.

Même si dans la réalité la température optimale d'un pneu diffère d'un fabricant à l'autre, on considère sur le jeu que la bonne température oscille autour de 95°C afin d'obtenir le meilleur rapport performance / endurance.
La température du pneu se mesure à 3 endroits différents, c'est-à-dire à l'intérieur, au milieu et à l'extérieur. En effet, le carrossage est quasiment tout le temps réglé en négatif (afin de garder le plus de surface d'appui en courbe), la bande intérieure du pneu est donc plus sollicitée, la température est donc plus élevée dans cette zone et va décroître vers l'extérieur.
On accepte entre l'intérieur et l'extérieur un écart maxi de température d'environ 10%. Donc si l'on revient à notre température optimale de 95°C, on devrait constater à la télémétrie du jeu des données qui se rapprocheraient de 100/95/90, c'est-à-dire :

- inférieur ou égal à 100°C à l'intérieur
- environ 95°C au milieu
- supérieur ou égal à 90°C à l'extérieur

Les situations de température indésirables, que faire rapidement?

L'intérieur du pneu surchauffe
Diminuer le carrossage
et/ou
agir sur le pincement/ouverture en fonction du train et de votre réglage

L'extérieur du pneu surchauffe
Augmenter le carrossage
et/ou
agir sur le pincement/ouverture en fonction du train et de votre réglage

La milieu du pneu surchauffe
Diminuer la pression du pneumatique

Le milieu du pneu est trop froid
Augmenter la pression du pneumatique

Tout le pneu surchauffe
Augmenter la pression du pneumatique
et/ou
diminuer la rigidité de la détente
et/ou
diminuer la rigidité de l'amortissement
et/ou

Tout le pneu est trop froid
Diminuer la pression du pneumatique
et/ou
augmenter la rigidité de la détente
et/ou
augmenter la rigidité de l'amortissement
et/ou


je vais tenir le sujet à jour en fonction des résultats et info de chacun.

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0: Biais brake
- *En général autour de 49,0% à 51,5%. Plus de biais brake à l'avant va stabiliser la voiture sur les arrêts brusques.
1: Tyre pressures
-  *Av188 kpa - Ar194 kpa (+/- 2, 3 kpa)
2. Wing
- Ajuster en fonction de la Vmax estimé sur le circuit 
3. Springs
- Si l'auto sous-vire en entrée et sortie de virage, augmenter la (Sprint rate) arrière ou diminuer la compression/détente avant (et inversement).
- Si les transferts de masses sont trop grand et entraîne une perte d'adhérence, augmenter (Sprint rate) avant et arrière.
 - Si les transfert de masses sont trop lent et que la voiture est assez imprévisible dans les courbes, diminuer les (Sprint rate) avant et arrière.
- *Set 1: avant et à l'arrière rigide 

  *Set 2: avant souple, rigide arrière 
  *Set 3: avant rigide, arrière doux. 
4. Camber
- *avant autour de : -2.0 jusqu'à 2,4 
- *arrière autour de : -1.5 jusqu'à 1,8 
5. Caster (poids sur les roues)
- Une valeur positive augmente grip
- Sur le train Av. en sortie de virage la voiture devient instable. la valeur est alors trop élevé.
6. ARB blades 
-  Valeur faible sur train Av. plus de grip
- Valeur faible le trai Ar. plus Vmax
7. Diff preload 
- Partir de 0 Nm et ne pas s'en éloigner. augmenter la valeur va tenir la voiture en courbe rapide elle sera aussi plus souple sur les grosses décélération.
- Si l'auto patine en sortie de virage en accélérant, augmenter la puissance de différentiel.
8. Toe
- Valeur négative sur l'Av. permet d'avoir de la précision et de la Vmax. Attention trop négative fait chauffer le pneus.
- Valeur à tenir proche de 0. Augmenter la valeur permet de tenir le train Ar. en sortie de virage. Mais diminue la Vmax. 
9. Rake (assiette)
- *10 mm de différence entre l' arrière et l' avant.
10. Dampers 
- pour mieux prendre les vibreurs augmenter le LS Comp et diminuer le LS Rbd
- Si l'auto est trop vive et devient inconduisible, assouplir (Hs comp damping) avant ET arrière dans les mêmes proportions.
Si l'auto sous-vire, durcir (Hs comp damping)arrière (ou assouplir l'avant) et inversement.
- augmenter "LS comp damping" sur le train avant améliore le freinage. Mais réduits la Vmax (pratique pour les voiture sans ABS)
- diminuer "LS rbd damping" sur le train arrière améliore le freinage. Mais réduits la Vmax
11. Encore tyre pressures

*données GT3

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-1.5 de caster avant pour 4 clic en + de diff preload et -1 wing angle.
sans trop toucher le reste même sans rien faire de plus. comme ça j'arrive a trouver l'équilibre de la voiture .

ma base un setup qui donne la sensation de glisse et qui ne tien pas le virage après le esse de Senna sur Interlagos .

je regarde ma pression après mes run et elle st correct et l'usure identique. la pression pour le moment je la laisse
mais j'ai déjà une idée environ 158 156.

le but est de réduire un maximum l'appuie arrière pour trouver de la vitesse ...bizarrement partout frein relance passage en courbe vmax.

[VEC_tiffosi72]

Merci à google translate

Détails pour la Mercedes AMG GT3


TIRES:

Air pressure in tyre as measured when the tire is heated with tire warmers (BOC); lowerpressure = more heat builup, better grip at lower loads; higher pressure = less heat, better grip at higher loads. 

Pression de l'air dans les pneus mesurée lorsque le pneu est chauffé avec des chauffe-pneus (BOC); pression inférieure = plus de chaleur, meilleure adhérence à des charges plus faibles; pression plus élevée = moins de chaleur, meilleure adhérence à des charges plus élevées.

CHASSIS:

FRONT:

ARB blades; Stiffer anti-roll blade position = stiffer effective anti-roll bar, more understeer;  D1 -D1 - softest setting, D6 - D6 - stiffest setting.

Barre anti-roulis : Régler la barre anti-roulis plus rigide = plus de sous-virage ; D1-D1 reglage le plus souple, D6-D6 réglage le plus dur (rigide).

Toe-in: Toe-in means the left and right wheels are steered toward each other, negative toe-in (toe-out) means the left and right wheels are steered away from each other; stick to toe-out at the front; less front toe-out = less temperature buildup, more front toe-out = better turn-in and more straight line stability.

Toe-in: Toe-in signifie (pincement positif) que les roues gauche et droite sont dirigées l'une vers l'autre, le pincement négative signifie (toe-out) que les roues gauche et droite sont écartées l'une de l'autre; tenir du toue_out sur l'aavant; 
moins toe-out = moins de températures accumulées, plus toe-out = meilleur pivotement et une plus grande stabilité en ligne droite et plus températures.

Brake pads:

Choice of brake pads which produces differing amounts of friction; higher friction applies more braking torque which can slow the car down more quickly but may be harder to modulate or control while decelerating, increasing the risk of wheel lock-up.

Les plaquettes de frein:
Choix des plaquettes de frein qui produit des quantités différentes de friction; un frottement plus élevé applique plus de couple de freinage qui peut ralentir la voiture plus rapidement, mais peut être plus difficile à moduler ou à contrôler tout en ralentissant, ce qui augmente le risque de blocage des roues.

IN-CAR DIALS:

Brake pressure bias:
% of brake line pressure to the front wheels; More front balance = Car more stable under braking, But longer braking distances needed; Too little front balance = Car wants to spin under braking. 

Balance de pression de freinage:
% De la pression de conduite de frein sur les roues avant; Plus de balance avant = voiture plus stable en cas de freinage, mais des distances de freinage plus longues sont nécessaires; Trop peu d'équilibre sur l'avant = voiture veut tourner au freinage.

ABS switch:

 This switch sets whether the ABS system is disabled (OFF) or active (ON).
Commutateur ABS:

 ce commutateur définit si le système ABS est désactivé (OFF) ou actif (ON).

ABS setting:
Default setting for ABS in-car control support dial; setting 1 has the least support, setting 12 has the most support.

réglage ABS: 
réglage par défaut pour le support de commande ABS en voiture cadran; le réglage 1 a le moins de support, le réglage 12 a le plus grand soutien.

Traction control switch: 
This switch sets whether the traction control (ASR) is disabled (OFF) or active (ON).

Commutateur de commande de traction: 
Ce commutateur définit si le contrôle de traction (ASR) est désactivé (OFF) ou actif (ON).

Traction control setting: 
Default setting for TC (ASR) in-car control support dial; setting 1 has the most support, setting 12 has the least support.

Réglage de la commande de traction: 
réglage par défaut pour la molette de support de contrôle de voiture TC (ASR); réglage 1 a le plus de soutien, la mise en 12 a le moins de soutien.

Engine map setting: 
Default setting for the engine map in car control dial, You can change this setting while on track; setting3 is full power (not typical!), setting 2 and 1 are for green flag fuel saving. 1 saves the most fuel.

Réglage de la carte du moteur: 
réglage par défaut pour la carte du moteur dans la molette de commande de voiture, vous pouvez modifier ce paramètre sur la bonne voie; réglage 3 est pleine puissance (pas typique!), les réglages 2 et 1 sont pour l'économie de carburant sous drapeau vert. 1 économise le plus de carburant.

LEFT FRONT / RIGHT FRONT :

Sping perch offset: 
Adjusts the height at which the spring is installed in the chassis. Used to adjust ride height. Make perch offset changes in pairs. Same change for both front wheels, both left wheels, or LR/RF, RR/RF diagonals.

Sping perch offset: 
Règle la hauteur à laquelle le ressort est installé dans le châssis. Utilisé pour ajuster la hauteur de caisse. Faire des changements de décalage de hauteur par paires. Le même changement pour les deux roues avant, les deux roues gauches, ou les diagonales LR / RF, RR / RF.

Spring set: 
This option sets the springs at all four corners of the car. You may choose among 3 different spring sets.

Ensemble de ressort: 
cette option définit les ressorts aux quatre coins de la voiture. Vous pouvez choisir entre 3 différents jeux de ressorts. set1 souple , set2 mixte, set3 rigide

Spring rate: How stiff the spring is. 

to get the same heights after a springs change the springs  must be adjusted. stiffer springs control the chassis attitude better (less roll or pitch change) which is good for aerodynamics and camber control. but mechanical grip is often better with softer springs. front springs can only be changed in axle pairs.

Raideur: Comment le ressort est raide.

pour obtenir les mêmes sommets après un changement de ressort, les ressorts doivent être ajustés. Les ressorts plus rigides contrôlent mieux l'attitude du châssis (moins de changement de roulis ou de hauteur), ce qui est bon pour l'aérodynamique et le contrôle de la cambrure. mais l'adhérence mécanique est souvent mieux avec des ressorts plus souples. ressorts avant ne peuvent être modifiés par paire.


Bump rubbers: 
This option determines whether or not a standar bump rubber stack is fitted to this coil over. choice standard or none.

Caoutchoucs de bosses: 
cette option détermine si une pile de caoutchouc standard est installée sur cette bobine. choix standard ou aucun.

LS comp damping: 
Low Speed COMPression damping primarily affects how quickly load is transferred onto this tire in transient handling when the shock is compressed. More low speed compression loads the tire more quickly.

Amortissement de compensation LS: 
l'amortissement de compression à faible vitesse affecte principalement la rapidité avec laquelle la charge est transférée sur ce pneu dans une manipulation transitoire lorsque le choc est comprimé. Une compression plus basse charge le pneu plus rapidement.

HS comp damping: 
Hight Speed COMPression damping primarily affects how this corner of the car responds over bump and curb strikes. Must be tuned to fin optimum performance. more clicks = rigide.

Amortissement du compteur HS: l'amortissement de la compression à grande vitesse affecte principalement la façon dont ce coin de la voiture répond au bosses et au freinage. Doit être réglé sur des performances optimales. plus de clics = rigide.

LS rbd damping: 
Low Speed ReBounD damping primarily affects how quickly the shock extends in transient handling. More low speed rebound slow the rate at which the shock estends.

LS amortissement rbd: 
faible vitesse d'amortissement affecte principalement ReBonD la rapidité avec laquelle le choc se prolonge dans la manipulation transitoire. Un rebond de plus faible vitesse ralentit le taux de choc.

HS RBD damping: 
Hight Speed Rebound damping primarily affets how this corner of the car responds over bump and curb strike. Must be tuned to find optimum performance.

HS RBD amortissement: 
l'amortissement de rebond à grande vitesse affecte principalement la façon dont ce coin de la voiture répond au bosses et au freinage. Doit être réglé pour trouver des performances optimales.


Camber: 
Inward (negative) or outward (positive) lean of the wheel; lean more =  cornering lean more force in direction. More wear and heat . less braking capability.

Camber: 
vers l'intérieur (négatif) ou vers l'extérieur (positif) incliné de la roue; pencher davantage (négatif) = plus de force dans la direction en virage. Plus d'usure et de chaleur. moins de capacité de freinage.

REAR:

ARB blades: Stiffer anti-roll bar position = stiffer effective anti-roll bar.
More oversteer
D1 - softest setting, D4 - stiffest setting

Lames ARB: position anti rouleau plus rigide = barre anti-roulis efficace plus rigide.

plus survirage
D1 - réglage plus souple, D4 - cadre rigide

Toe-in: Stick to toe-in at the rear. less rear toe-in = less temperature buildup.

More rear toe-in = more straight line stability.

Toe-in: adhérence à l'arrière. moins arrière = pincement moins l'accumulation de la température.

pincement Plus arrière = une plus grande stabilité en ligne droite.

Diff preload: Preload sets an offset amount of static differential locking force that will always be present during both acceleration and deceleration; More preload = more locking, which adds understeer off-throttle under deceleration and adds oversteer under acceleration.

précharge Diff: précharge définit une quantité de décalage de la force de blocage du différentiel statique qui sera toujours présente à la fois pendant l'accélération et la décélération; Plus précharge = plus de verrouillage, qui ajoute le sous-virage hors accélération et en décélération et ajoute survirage lors de l'accélération.

Wing angle: Higher wing angle means more total downforce (more downforce = more grip) with aerodynamic balance shift rearward (understeer) as well as more drag, less angle less total downforce with aero balance shift forward (oversteer) as well as less drag; -4 degrees is least downforce, 12 degrees is most downforce.

angle d'aile: supérieur angle d'aile des moyens d'appuis plus totale (plus d'appuis = plus d'adhérence) avec changement de balance aérodynamique vers l'arrière (de sous-virage), ainsi que plus de traînée, moins l'angle d'appuis moins totale avec changement de balance aérodynamique avant (survirage), ainsi que moins de traînée; degrés -4 est moins d'appuis, 12 degrés est le plus d'appuis.

Gear stack option: This option after gear ratios in 4th, 5th, and 6th; short has shorter ratios for these gears, so lower top speed with ealier shifts and standard has a higher top speed with later shifts.

Option Gear stack: Cette option après les rapports de vitesse en 4ème, 5ème et 6ème; Le short a des ratios plus courts pour ces engrenages, de sorte que la vitesse supérieure inférieure avec les changements de vitesse et la norme a une vitesse supérieure supérieure avec des changements ultérieurs.

valable je pense pour d'autres voiture.

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Spa RSR

La source: 1er rapport / raidillon 6ème / Combes 3ème Sortie 4 et 5 très vite / Bruxelles 2ème corde / virage sans nom 3ème / pouhon 5ème / fagnes 3ème / virage 15 en 3ème / stavelot 4 puis 5 avant corde / bus stop 1er


Les Vmax:
Au combes sans aspi 257km/h et avec aspi 268km/h ...elle tilt en 6ème juste au moment de freiner.
Au bus stop sans aspi 261km/h et avec aspi 264km/h

Mes repères:
la source je freine juste après le panneau 100M
au combes je freine au début du vibreur extérieur. je prend le vibreur intérieur et ressert pour prendre le deuxième vibreur à l'intérieur et passe la 4 en même temps.
Bruxelles, je passe ma 5ème et frein aussi tôt soit au début du vibreur extérieur et je lâche ma deuxième le plus tard possible à la corde...je tien la corde grâce aux frein en 3ème puis je soulage les freins et tombe la 2ème pour pas blocquer ma roue inter.
le virage sans nom, j'ouvre le plus possible ma trajectoire quitte a monter sur le vibreur extérieur pour vraiment ouvrir ma ligne. je présente ma voiture à la corde sans gas pour être focus sur ma trajectoire et gas en escaladant le vibreur intérieur.
Pouhon, arrivé à saturation de ma 5ème je freine. pas de 6ème pour pas chambouler le train arrière en entrée.
Fagnes, je freine au panneau qui traverse la piste .
Virage 15, je freine tôt pour présenter ma voiture sans contrainte et gas à la corde pas trop de vibreur ici.
Stavelot, en 4ème puis 5ème quand je jette la voiture à la corde pour coller le train avant et l'arrière patine juste se qu'il faut pour faire tourner la voiture à haut vitesse.
Bus stop je freine après la ligne blanche au sol qui coupe la piste, j’utilise le frein au pied jusqu'au début du vibreur extérieur, j’écrase l'auto puis tombe presque tout les rapports et tombe la 1ère juste avant d'aller à la corde.


Les secrets:
114 kpa partout et 138 hot kpa AV et 137 AR / beaucoup d'appui et peu d’équerre / 6ème drive final 272.3km/h

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Info voiture: 488 gt3

Estimation de l'usures des pneus: AV= 81% et AR=89% pour 65L d'essence coulé soit un mi-plein. Donc pour un run complet j'ai une estimation de 38% AV et 22% AR en usure.
 J'ai monté ma balance de frein 3 fois en un demi run. Se qui explique l'usure avancée sur le train avant.
THROTTLE SHAPE j'ai monté d'un cran dès que je prend du patinage au t1 ou a la dernière chicane.
Conso 3.44L / 33 lap si 4.5 gros lift gérable

Piste conditions: Bathurst 
18 à 22° = 2.01.5??
52 à 57° = 2.06.1??
gap ° = 35°
soit un gap de 4.64s 
donc 4.64s/35° = 0.13s pour 1°
Estimation pour une piste à 27°=2,02,150
32°= 2,02, 800
37°= 2,03, 450
42°= 2,04, 100
47°= 2,04, 750
52°= 2,05, 400
57°= 2,06, 050

Stratégie estimation forte:

12H = 720min = 43 200s 

moyen de rythme de course 2.05.200 = 345 lap soit 10.45 de run
0.45% de 33lap =14.85 lap soit 15 lap pour le dernier run
Donc il faut faire 19 lap Avant le premier pit service