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Formule 1
#16
Kvyat : "Je n’ai reçu aucune vraie explication"
Par Grégory Demoen le 12/05/2016 à 16:04 79 Commentaires

Kvyat-F1© XPB Images
Daniil Kvyat déclare que Red Bull ne lui a pas donné la moindre explication pour justifier son remplacement par Max Verstappen à partir du Grand Prix d’Espagne de ce week-end.

Présent en conférence de presse de la FIA ce jeudi au Circuit de Catalunya, le pilote russe a ajouté qu’il avait été "un peu choqué" par cette décision si soudaine.

"Pour être franc avec vous, il n’y a eu aucune réelle explication", a indiqué Kvyat, auteur d’un podium cette saison en Chine.

Photos : les accidents les plus marquants survenus à Barcelone
"Cela m’a un peu choqué, mais j’ai toujours répondu sur la piste et je ne changerai pas d'approche. J’essayerai d’y répondre aussi bruyamment que possible en obtenant de bons résultats sur la piste."

"Il reste 17 courses, je suis de retour chez Toro Rosso, une équipe que j’adore. Les objectifs sont clairs pour l’équipe et pour moi, et c’est sur la piste que je répondrai."

Kvyat ajoute que sa rétrogradation chez Toro Rosso ne voulait pas dire qu’il avait été promu chez Red Bull trop tôt dans sa carrière.

Red Bull recrute un autre pilote néerlandais
"Non, je ne pense pas, affirme-t-il. Il y a trois semaines, je me tenais sur le podium en Chine. Et puis cette décision a soudainement été prise. Mais ce sont les dirigeants de l’équipe qui prennent les décisions et je ne peux rien faire d’autre qu’accepter leurs décisions et faire de mon mieux dans l’équipe dans laquelle je me trouve à présent."

"J’estime que j’avais tout fait correctement jusqu’à présent et rien ne changera de mon côté."

Kvyat a précisé qu’il était en train de regarder la série "Game of Thrones" quand il a reçu l’appel de Helmut Marko l’informant qu’il avait perdu son volant chez Red Bull.


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#17
Scènes de paddock : Barcelone
Par Eric Silbermann le 19/05/2016 à 10:30 8 Commentaires

[url=http://www.f1i.com/magazine/magazine-features/humoristique/scene-de-paddock-barcelone/10/#][/url]

[Image: XPB_810239_HiRes.jpg]

Kimi : "Qu'est-ce que c'est que cette daube ? C'est du mousseux, pas du champagne !"


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#18
"Le Grand Prix n'est pas négociable"
Par Pierre Van Vliet le 22/05/2016 à 09:24 26 Commentaires
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ACM© XPB Images
Le coup de semonce lancé par Michel Boeri, le président de l'ACM (Automobile Club de Monaco), plus tôt dans la semaine pourrait n'être qu'un coup de bluff.

En effet, après la nouvelle alarmante selon laquelle l'avenir du Grand Prix pourrait être menacé par un projet immobilier sur le port, la bombe a été désamorcée hier.

Le Ministre d'Etat Serge Telle, qui dirige le gouvernement princier, a tenu à mettre les choses au point dans les colonnes de Monaco Matin.

"Le Grand Prix n’était pas en danger, nuance-t-il. Il se déroulera normalement la semaine prochaine, dans un an, dans dix ans. Le Grand Prix, c’est Monaco et Monaco, c’est le Grand Prix. Ceci n’est pas négociable."

Les dix plus jeunes vainqueurs de Grand Prix
A propos du projet immobilier mené par le groupe Caroli, qui prévoit de construire deux musées, des immeubles et des commerces au bout du Quai Kennedy (là où est installé le TV Compound pour le Grand Prix), le Ministre ne s'est pas prononcé.


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#19
J'ai lu ça aussi ce midi, OUF ! Sourire

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#20




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#21
Button l’a échappé belle !

Par Grégory Demoen le 26/05/2016 à 13:1235 Commentaires


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[Image: Button-1-390x234.jpg]© XPB Images

La première séance d’essais libres du Grand Prix de Monaco, qui s’est déroulée ce matin, a été neutralisée à quelques minutes de la fin lorsqu’une plaque d’égout s’est désolidarisée du sol au passage de la Mercedes de Nico Rosberg à Sainte Dévote.



Rosberg a crevé à l’arrière droit en passant dessus et a projeté la plaque dans les airs, avant que le projectile ne soit heurté de plein fouet par l’aileron avant de la McLaren de Jenson Button.




Le pilote britannique l’a en réalité échappé belle. Comme le montre la photo ci-dessous, les conséquences auraient pu être tragiques s’il avait percuté cette plaque au niveau de son casque.



Voilà qui va encore relancer un peu plus le débat sur les cockpits protégés en Formule 1, la FIA désirant rendre obligatoire l’Aeroscreen de Red Bull dès la saison prochaine.



[Image: Plaque-Monaco.jpg]


button mclaren monaco
[url=http://cdn.f1i.com/wp-content/uploads/2016/05/Plaque-Monaco.jpg]


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#22
Philippe Bianchi : "Il faut que justice soit rendue"
Par Grégory Demoen le 26/05/2016 à 18:0913 Commentaires

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[Image: Philippe-Bianchi-F1-390x234.jpg]© WRI2
La famille de Jules Bianchi, décédé l’an dernier à la suite de son accident survenu au Grand Prix du Japon 2014, a annoncé aujourd’hui son intention d’attaquer en justice les dirigeants de la Formule 1 ainsi que ceux de l’écurie Marussia (aujourd’hui Manor).

Dans une interview accordée à la radio RMC, Philippe Bianchi exige que "justice soit rendue", estimant que l’accident dont a été victime son fils était "parfaitement évitable".
"Je n’ai pas eu les réponses, ça c’est sûr et on s’est rendu compte qu’il y avait eu des erreurs de faites", clame-t-il.

"Certaines ont bien été reconnues en partie parce qu’ils ont tout changé derrière. Aujourd’hui, on ne peut pas se contenter de rester sur le rapport interne qui a été fait par la FIA qui assure que Jules est responsable parce qu’il allait trop vite. Mais ce ne sont pas nos éléments, puisque les nôtres disent le contraire."

"On ne peut pas vivre comme cela, ajoute-t-il. Cette tragédie a détruit notre famille et en plus il faudrait que l’on accepte d’entendre que c’était un peu de sa faute alors que les conditions étaient difficiles. Cet accident était parfaitement évitable et on veut montrer aux autres pilotes ce qu’on fait aujourd’hui. Ça pourrait servir à d’autres."
Philippe Bianchi en veut particulièrement à la FIA, qui s’est dédouanée de toutes responsabilités au travers d’un rapport interne, et donc discutable.

"Moi, personnellement, je n’ai pas de contacts avec la FIA, mais mes avocats sont restés sur leur position vis-à-vis des deux instances", explique-t-il.

"Le rapport qu’ils ont écrit n’engage qu’eux. Si un jour je cause la mort de quelqu’un, j’aimerais pouvoir lancer une commission interne entre amis et dire ‘Voilà, ce n’était pas de ma faute’."

"Aujourd’hui, c’est sûr et certain, on ne peut pas en rester là. On a lancé une procédure via des avocats anglais. Au niveau juridique, on ne s’arrêtera pas là, c’est comme ça. Il faut que justice soit rendue et quand on fait une erreur, on paie."

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bianchi


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#23
Galerie technique : Grand Prix de Monaco
Par Nicolas Carpentiers le 31/05/2016 à 10:301 Commentaire

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F1i passe en revue les nouveautés techniques apparues au Grand Prix de Monaco. Tout en vous dévoilant quelques détails inédits, grâce à des images exclusives.


RED BULL FAIT MARCHE ARRIÈRE

Red Bull a modifié le bas des pans verticaux de son aileron arrière. Depuis 2015, l’écurie au Taureau ailé utilise un dessin imaginé par Mercedes en 2014 : deux longues entailles partant du bas du pan vertical, au lieu d’une multitude de petites lamelles. Cette configuration, que McLaren a adoptée sur la MP4-31, Red Bull a décidé de l’abandonner pour tester un dessin plus conventionnel, que l’on retrouve sur toutes les autres monoplaces et qu’elle utilisait jusqu’en 2014.

Sur la version monégasque de l’aileron arrière de la RB12, la zone inférieure du pan vertical est crantée. Plusieurs entailles sont pratiquées à la base du panneau, créant une série de petites lamelles courbées. On en compte onze sur la Red Bull, dix sur la Force India, sept sur la Haas, cinq sur la Manor, huit sur la Renault, six sur la Sauber, la Toro Rosso et la Williams, et quatre sur la Ferrari (qui dispose aussi de huit entailles horizontales). Plus ou moins nombreuses, ces lamelles sont courbées afin de diriger le flux d’air vers l’extérieur, ce qui contribue à l’expansion du flux d’air en provenance du diffuseur.

Que se passe-t-il dans cette zone de la voiture ? Le flux d’air qui s’écoule sur la face intérieure du pan vertical va passer à travers le panneau grâce aux encoches. Guidé par les lamelles, ce flux est dirigé vers l’extérieur et – grâce au profil de ces petits déflecteurs – il est également accéléré. Ce flux accéléré crée un sillage de basse pression, qui va en quelque sorte aspirer, par les côtés, une partie du flux d’air sortant du diffuseur. Autrement dit, le flux qui provient du diffuseur (en blanc sur l’image) est étiré, de chaque côté, par le flux d’air qui traverse les lamelles (en bleu). Il s’agit d’une expansion latérale, sur les flancs, davantage que d’une expansion verticale, en hauteur (“upwash effect”), telle que nous l’avions expliquée propos dumonkey seat et des dérives. En ce sens, les lamelles relaient l’action des déflecteurs fixés sous le font plat. 


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#24
[Image: Alonso-F1-390x234.jpg]© DR
La FIA a révélé ses conclusions sur le spectaculaire accident dont avait été victime Fernando Alonso lors du premier Grand Prix de la saison, en Australie, en mars dernier.
Parti en tonneaux après avoir heurté la Haas d’Esteban Gutiérrez au freinage, l’Espagnol avait contracté un pneumothorax et souffert de côtes cassées, ce qui l’avait obligé à déclarer forfait pour le Grand Prix suivant, à Bahreïn.
Dans ses conclusions publiées dans le dernier numéro de son magazine interne AUTO, la FIA révèle que l’accrochage avec Gutiérrez s’est produit à la vitesse de 305 km/h et que Alonso avait encaissé un choc de 46 g au plus fort de l’accident.
Sa McLaren s’est retrouvée dans les airs pendant neuf dixièmes de seconde, effectuant une rotation à 540 degrés avant de retomber au sol. L’impact fut ici de 20 g.
Suite à cet accident, la FIA souhaite désormais contrôler les paramètres vitaux des pilotes de F1 en temps réel et espère pouvoir tester un premier dispositif d’ici la fin de cette saison.
"La prochaine étape consistera à récolter des données en provenance du pilote, comme son rythme cardiaque, sa température corporelle ou encore son niveau de sudation", déclare le directeur de la recherche au sein de l’Institut FIA, le Français Laurent Mékies.
"J’espère que nous serons en mesure d’équiper les pilotes de capteurs avant la fin de cette saison, au moins pour tester."


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#25
[Image: F1-underskin-mercedes-engine-1.jpg]© F1i
EMBRAYAGE SOLIDAIRE
Sur le V6 Mercedes, l’embrayage est monté sur le moteur à combustion plutôt que sur la boîte de vitesses, comme c’est le cas d’ordinaire. Le régime moteur relativement bas des V6 turbo (limité à 15 000 t/min) permet de fixer l’embrayage au moteur, solution déjà vue par le passé et préférable étant donné l’augmentation significative du couple par rapport aux précédents V8 atmosphériques. Cette configuration remonte au PU106A de 2014 et a été reprise par Honda.
Sous le tuyau servant à évacuer les gaz d’échappement, on aperçoit clairement la cloche d’embrayage, qui est boulonnée sur le vilebrequin en sortie de moteur. Sur l’image, ce “panier” est vide et dépourvu de son couvercle : normalement, on y place à l’intérieur six disques en carbone, qui forment la surface de frottement. Trois disques dentés sont fixés à la cloche d’embrayage (et sont ainsi entraînés par le vilebrequin), alors que trois autres disques – montés en alternance avec les disques dentés – sont lisses sur leur pourtour mais possèdent un centre denté, lié, lui, à l’arbre de transmission. Ainsi, les trois disques fixés à la cloche entraînent les trois autres disques, qui transmettent le couple à la boîte de vitesses, puis aux roues.
Autour de la sortie d’échappement, le collecteur est enveloppé d’une coque en matière composite (noire), tapissée à l’intérieur d’un isolant thermique de type Zircotec (en blanc). Cette zone du moteur dégage une chaleur intense, dont il faut protéger les autres pièces, notamment le radiateur de forme trapézoïdale, chargé de refroidir l’ERS (MGU-H et -K). Cet échangeur est installé juste au-dessus des deux évacuations de la wastegate.

[Image: F1-underskin-mercedes-front-suspension-4.jpg]© F1i

TOUT HYDRAULIQUE

Sur la première image, au-dessus, on voit nettement les barres de torsion et, surtout, le “troisième élément de suspension” (les deux autres étant, pour simplifier, les amortisseurs liés à chaque roue). En connectant les roues gauche et droite, il contrôle la plongée de la monoplace au freinage (ou sous l’effet de l’appui), ainsi que la hauteur de caisse.

Sur la Ferrari et la Red Bull, cet élément comporte un élément mécanique (ressort ou rondelle Belleville). Sur la W07, le système est totalement hydraulique (amortisseur et “inerter”), comme l’a bien expliqué Craig Scarborough.
Autre singularité : l’agencement des deux réservoirs contenant le liquide de frein, qui rompt avec la disposition classique, où les réservoirs en plastique sont en général placés côte à côte (comme sur la Red Bull, par exemple, et comme sur la W06 de l’an passé). Cette implantation en longueur, qui permet de dégager les côtés, a sans doute été imposée par les conduits du “S-duct”, installés dans le nez de la monoplace de façon très originale.

[Image: F1-underskin-mercedes-engine-2.jpg]© F1i

ORANGE MÉCANIQUE

Sur le V6 Mercedes, le compresseur est placé à l’avant du groupe propulseur, alors que la turbine est montée à l’arrière (sur les moteurs Renault et Ferrari, le compresseur est accouplé à la turbine et placé à l’arrière du bloc). Disposés de chaque côté du moteur, les deux éléments sont reliés par un axe, qui passe à l’intérieur du “V” et sur lequel est monté le MGU-H. Raison pour laquelle on distingue à l’avant du V6 (à droite sur l’image) les câbles orange qui relient le MGU-H à la batterie.

Marqués en bleu foncé, le conduit de compression et – ­probablement ­– l’intercooler témoignent eux aussi de cette installation particulière. On sait que les ingénieurs châssis de Brackley ont travaillé main dans la main avec leurs collègues motoristes de Brixworth pour mettre au point un intercooler unique, logé dans la monocoque elle-même. Une telle localisation présente une série d’avantages (détaillés ici). Visible sur cette image, l’intercooler – air/eau – est normalement implanté dans la coque en carbone, entre le pilote et le moteur.
Parmi les pièces hydrauliques et électroniques visibles à la base du bloc, on discerne des servovalves de la marque Moog.

[Image: F1-underskin-mercedes-front-sidepods-5.jpg]© F1i

PONTONS BONDÉS

Large et ovale, l’entrée d’air au-dessus du pilote se divise en trois ouvertures : un canal central, qui alimente le compresseur en air frais, et deux conduits plus étroits, qui convoient l’air vers le radiateur qui refroidit l’ERS.

La Flèche d’argent possède un intercooler intégré à sa monocoque, mais des échangeurs sont également installés à l’intérieur des pontons, comme sur les autres monoplaces. Ils refroidissent notamment le moteur et la boîte de vitesses.
Même si tout est propre et net, on trouve une foule de pièces dans la zone basse des pontons : des éléments de télémétrie, des composants hydrauliques, un micro pour la transmission télévisée de la FOM, etc. L’air de la petite bouteille cylindrique située dans le ponton sert à compenser toute perte que subirait le système de distribution pneumatique.

[Image: F1-underskin-mercedes-engine-3.jpg]© F1i

COUVERTURE ISOLANTE

Marqués en bleu ci-dessus, les tuyaux qui sortent du radiateur se dirigent, d’une part, vers le MGU-H logé au cœur du “V” formé par les deux bancs de cylindres, et, d’autre part, vers le MGU-K, installé sur le flanc gauche du bloc moteur et bien visible ici. Si tous les motoristes partagent cette localisation pour le système de récupération de l’énergie cinétique, Ferrari est le dernier à l’avoir adoptée (sur son V6 059/5 de cette année).

En raison de la minceur des feuilles métalliques employées pour fabriquer les tubulures (finesse qui provoque une déperdition de chaleur des gaz), Mercedes – comme ses concurrents – isole les tuyaux et le collecteur, afin de maintenir la chaleur dans les tubulures et permettre aux gaz de se dilater correctement. Alors qu’une sorte de couverture enveloppait l’ensemble des tuyaux sur la W06 (voyez ici), l’isolation actuelle entoure plus étroitement chacun des tuyaux, alors qu’une sorte d’écharpe emmitoufle le collecteur.

Comme le cache métallique est ôté, on entrevoit deux des trois bobines d’allumage (rouges), chaque cylindre ayant sa propre bobine.
La forme typique de la prise d’air est conservée sur la W07 : en forme de périscope, le conduit d’alimentation plonge vers l’avant du bloc et guide l’air jusqu’au compresseur.

[Image: F1-underskin-mercedes-gearbox-6.jpg]© F1i

TRANSMISSION DE BOÎTES

Le carénage de la boîte de vitesses contient la transmission proprement dite (en titane), la pompe à huile et les amortisseurs de la suspension arrière. Cette structure en carbone sert de point de fixation pour le pilier de l’aileron arrière (encore en forme de “Y” inversé), de point d’attache pour les triangles de suspension et la structure déformable.

Le caisson s’est affiné par rapport à la boîte 2015, que Force India utilise cette saison sur la VJM09.

On le voit, la W07, créée par l'équipe emmenée par Paddy Lowe (Geoff Willis, Aldo Costa, Andy Cowell, etc.) est une machine très aboutie, dont chaque détail est soigné. Elle reste la monoplace à battre, même si sa fiabilité a récemment été prise en défaut.
Conditionnée par la technique, la Formule 1 devrait être le sport le plus prévisible. Elle laisse en réalité une place – plus ou moins grande – au hasard, du fait même de sa sophistication technologique... et de l’impétuosité des hommes qui conduisent ces bolides effilés.

Par Nicolas Carpentiers le 04/06/2016


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#26
[Image: AM4.jpg]

Historique première apparition de la Safety Car en 1973... qui se trompa de leader !


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#27
(09/06/2016, 18:42)tiffosi72 a écrit : [Image: AM4.jpg]

Historique première apparition de la Safety Car en 1973... qui se trompa de leader !

Comme moi sur GT6 Grand sourire Grand sourire Grand sourire

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#28
Non toi tu t'étais foutu dans le mur Grand sourire



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#29
non non je suis partie en tête à queue en Lesmo 1 et Lesmo 2 et j'ai attrapé le mauvais leader sur Mid Field

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#30
mais à Suzuka tu t'es FOUTU dans le mur au R130 !!!



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