Note de ce sujet :
  • Moyenne : 1 (1 vote(s))
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
Formule 1
#31
Je vais rebrancher la console pour vérifier.... Je ne suis pas sur.....Je suis sorti au R130 mais je crois pas que je me suis foutu dans le mur.

Répondre
#32
Je confirme 130R me mur avec pneus pluie sur piste sèche.


Répondre
#33
[Image: Palmer-3-390x234.jpg]© XPB Images
Jolyon Palmer est assez remonté contre les équipes de pointe, à qui il reproche de gâcher les chances des pilotes courant pour des écuries moins performantes dans la manière dont ces équipes abordent la Q1.
Le Britannique avait terminé bon dernier de la séance qualificative samedi dernier à Bakou, mais il estime qu’il aurait pu gagner une demi-seconde et deux positions si Lewis Hamilton n’avait pas provoqué un drapeau jaune vers la fin de la Q1.
Palmer se demande pourquoi les pilotes qui courent pour des top teams prennent autant de risques en Q1, quitte à commettre une erreur et à provoquer un drapeau jaune, alors qu’ils disposent pourtant chacun d’une monoplace leur assurant assez facilement une place en Q3.
"C’est juste frustrant, car il avait clairement le rythme pour passer facilement le stade de la Q1", déclare le pilote Renault.
"Cela ne l’a pourtant pas empêché de causer un drapeau jaune pour nous autres, ceux qui ne courent pas pour une équipe de pointe, au moment précis où nous essayons de faire de notre mieux lors de ce qui est souvent l’unique partie des qualifications à laquelle nous prenons part."
"En Q1, certains top teams se reposent. C’est comme une séance d’essais libres pour eux. Mais pour nous, c’est la seule partie des qualifications à laquelle nous participons. Donc, si leurs pilotes provoquent un drapeau jaune lors de deux des quatre tours que nous avons, cela nous handicape énormément."
"En allant seulement une seconde moins vite que ce qui leur est possible de faire, ils passeraient pourtant quand même facilement la Q1", conclut-il.


Répondre
#34
Merci, je retrouvais plus ma loupe Grand sourire

Répondre
#35
[Image: F1-mercedes-boutons.jpg]
À Bakou, les deux Flèches d’argent ont connu un problème lié à la récupération et au déploiement de l’énergie électrique (dû à une journée de vendredi perturbée), qui nécessitait une manipulation sur le volant pour être résolu. Le volant Nico Rosberg a pu rectifier le tir en quelques tours, alors que Lewis Hamilton en a été affecté plus longtemps.
“Nous avons rencontré un problème sur les deux voitures, a confirmé le directeur exécutif de Mercedes Toto Wolff. Il était lié à la configuration des boutons sur le volant. Lewis a subi cette panne quelques tours plus tôt que Nico. Il y avait moyen d’en venir à bout en tournant une molette sur le volant, mais le règlement interdit à l’équipe de la communiquer aux pilotes par radio. Ce qui a créé pas mal de confusion. Nico a eu un peu plus de change car il avait effectué une manipulation juste avant [que le problème ne survienne] : il a juste dû revenir à la position précédente quelques tours plus tard. Lewis a essayé de comprendre ce qui se passait pendant une douzaine de tours. La puissance est revenue, mais trop tard.”
Hamilton a en effet tenté d’obtenir par radio des informations de la part de son équipe, mais en vain : son ingénieur de piste Peter Bonnington lui a répété qu’il n’était pas autorisé à lui répondre. Désemparé et nerveux, le Britannique ignorait tout de la panne qui affectait sa monoplace :
“Je n’avais aucune idée [de la cause du problème]. Il y a environ 16 positions pour le moteur, et à l’intérieur de chacune d’elle une vingtaine de réglages possibles. Je ne savais pas quoi faire, je n’avais plus de puissance [électrique]. Je n’ai rien fait, le problème s’est finalement résolu tout seul.”
De quelles “positions” le triple Champion du monde parle-t-il ?
TROIS MOLETTES
Concernant la sélection des différentes cartographies du moteur, trois molettes peuvent être tournées.
Graduée jusqu’à 16, la molette stratégique STRAT (1) sert à régler la récupération d’énergie et le déploiement de l’ERS ainsi que les diverses cartographies du V6 turbo, en fonction des besoins et de la consommation d’essence.
Au centre du volant, la molette violette (2) régit plusieurs paramètres : EB (pour “Energy Braking”), TRQ (pour “Torque” : le couple), BRIG, DASH (pour “Dashboard” : l’écran), VOL, TONE, DISP, EXIT, BBW (“pour Brake By Wire” : le freinage assisté électroniquement), TYRE (“pneu”)…
Enfin, la molette turquoise (3) à droite détermine différentes valeurs liées à la puissance. Elle est baptisée HPP, pour “High Performance Powertrain”, qui est aussi le nom du département moteur de Mercedes situé à Brixworth. Chaque chiffre correspond à une combinaison spécifique de richesse de mélange et de temps d’injection, à sélectionner en fonction des conditions de piste, y compris la pluie.
C’est une – ou plusieurs – de ces trois molettes qu’il fallait actionner pour corriger le déploiement d’énergie. Mais le volant des Flèches d’argent contient bien d’autres boutons.

[Image: F1-mercedes-boutons-2.jpg]BOUTONS SUPÉRIEURS
Pour enclencher le DRS, Hamilton pilote presse le bouton jaune (4), situé à gauche chez Rosberg comme on le verra plus loin. Quant aux boutons violets +10 et +1 (5 et 8), ils servent à augmenter la valeur d’un des paramètres commandés par la molette violette du milieu (2, ci-dessous), comme TYRE pour choisir des réglages particuliers, adaptés à différents types de pneus ou de conditions, CRUZ afin de recueillir des données télémétriques lors de longs relais, ou encore BITE pour mémoriser le point de friction de l’embrayage (fonction qui, à partir du Grand Prix de Belgique, ne pourra plus être utilisée une fois que le pilote aura quitté le garage pour rejoindre la grille de départ), etc.
En appuyant sur le bouton 6 turquoise (N pour “Neutral”), le pilote se met au point mort – opération qui ne peut être effectuée en se servant des palettes. Les boutons 7 et 9concernent les relations avec les stands. Hamilton appuie sur le bouton PC (“Pit Confirm”) pour confirmer qu’il a bien reçu le message de l’équipe sans devoir parler à la radio. En enfonçant le bouton PL (“Pit Lane”), il enclenche le limiteur de vitesse dans l’allée des stands.
On note que le positionnement des boutons est différents sur les volants de Rosberg et Hamilton (les boutons violets +10 et +1 chez le Britannique correspondent aux boutons BB- et BB+ chez Rosberg, qui servent à la répartition du freinage).
[Image: F1-mercedes-boutons-3.jpg]MOLETTES CRANTÉES
Les molettes crantées labellisées ENTRY et HI SPEED (10et 11) servent à régler le différentiel, soit pour l’entrée de virage, soit pour une courbe à négocier à haute vitesse.
Sur le modèle 2016, les molettes crantées MID et EB (12 et13) permettent également d’ajuster le différentiel, sans que l’on connaisse exactement le détail des commandes. Si MID actionne les adaptations nécessaires pour un virage négocié à moyenne vitesse, la mention EB (en blanc sur fond vert, à droite) reste plus opaque. Elle remplace l’ancienne étiquette INIT (qui avait remplacé l’indication “EXIT”, liée à la sortie de virage, utilisée en 2014). Ce changement est le seul visible sur la face avant du volant 2016.
Le positionnement prééminent de ces molettes souligne leur importance : le pilote doit pouvoir modifier les paramètres du différentiel tout au long de la course en fonction de la dégradation des gommes, de la quantité de carburant restant dans le réservoir, de la stratégie à suivre, etc.

[Image: F1-mercedes-boutons-4.jpg]RÉPARTITION
Les molettes dorées 14 et 15 modifient la répartition de freinage (BB pour “Brake Balance”) : la molette de gauche 11 (BMIG) permet d’intervenir sur le MGU-K (freins arrière), alors que celle de droite 12 opère sur l’assistance électronique des freins avant, les deux commandes s’ajustant l’une à l’autre pour créer une sensation de freinage optimale. Ces molettes sont secondées par des boutons BB– (16) et BB+ (17).
Le bouton rouge X (18) pourrait servir à confirmer un ordre ou à envoyer un message codé au stand, alors que la commande noire MARK (19) permet au pilote de la Mercedes n° 44 de marquer – dans le flux de données télémétriques – un moment précis dans le temps en vue de discuter d’un point particulier une fois rentré au garage.
Lorsqu’il veut communiquer par radio avec son ingénieur de piste Peter Bonnington, Lewis appuie sur le bouton blanc TALK (20).
Jusqu’au Grand Prix de Belgique 2015, le bouton bleu 21était essentiel pour prendre un bon départ (RS pour “Race Start”). Lors du tour de chauffe, le pilote menait différents tests en collaboration avec son ingénieur de piste, notamment pour trouver le point de friction de l’embrayage. Ce bouton permettait d’activer une configuration de départ prédéfinie, incluant le régime moteur optimal, le point d’embrayage et le degré de boost fourni par l’ERS. Avec le renforcement des restrictions sur les communications radio, on ignore quelle est la portée exacte de ce bouton.
À l’arrivée du Grand Prix, Hamilton pestait contre de telles limitations :
 Je ne vois pas le bénéfice [qu’il y a à avoir de telles restrictions]. La FIA a rendu la Formule 1 très technique. Nous avons au moins 100 ou 200 réglages différents qui auraient pu être choisis. Et il n’y avait aucun moyen de savoir lequel choisir, même si y l’étudie à fond. J’ignorais tout simplement quel était la nature du problème.”
Permettre des volant ultra sophistiqués sans autoriser les conseils des ingénieurs pour s’en servir à bon escient : ce paradoxe – qu’ont également mis en lumière les problèmes de Kimi Räikkönen (qui n’a pu être renseigné par son équipe à la radio) – est également mis en cause par Fernando Alonso.
“Depuis le début cette règle n’a pas de sens. Ils nous donnent une navette spatiale à piloter, bourrée de technologie, mais nous sommes désormais privés de toute information. Parfois, il est difficile de savoir ce qui se passe dans la voiture et quelle solution il faudrait appliquer. On doit sans doute régler cette question pour l’avenir.”
On remarquera pour conclure que même les antisèches que Nico Rosberg a collées sur son volant ne l’ont pas empêché de commettre une erreur au départ du Grand Prix d’Espagne. Aurait-on atteint la limite de la sophistication qu’un pilote peut maîtriser sans aide extérieure ? Un pilote doit-il gérer des paramètres sur un écran à 340 km/h ou négocier des virages et freiner le plus tard possible ? Le débat est ouvert…


Hamilton fait la guerre aux boutons

Par Nicolas Carpentiers le 19/06/2016 à 20:03


Répondre
#36
C'est bon j'ai retrouvé ma loupe, tu pourras écrire les prochains messages en taille normale Langue

Répondre
#37
Il faut avoir fait qu'elle étude pour parvenir a faire un volant aussi compliquer ?
Pour les communications radio, un changement a été vu en course ou pas. En ayant arrêter de regarder la f1 j'ai été surpris d'avoir mis une t-elle interdiction et je me demande comment cela a évoluer.





Répondre
#38




Répondre
#39
[Image: Ocon-F1-1-390x234.jpg]© XPB Images
Esteban Ocon effectuera ses débuts en Formule 1 à la fin de ce mois au Grand Prix de Belgique, sur le circuit de Spa-Francorchamps.
Le pilote français a été confirmé chez Manor en remplacement de Rio Haryanto, qui n’est pas parvenu à réunir la somme de 7 millions d’euros qui lui était demandée par l’écurie pour achever la saison.
Ocon disputera les neuf derniers Grands Prix de ce championnat 2016, ce qui permettra à Renault de l’évaluer en vue d’une possible titularisation pour la saison 2017.
Renault a précisé qu’elle ne nommerait pas de nouveau pilote de réserve pour pallier le départ d’Ocon chez Manor.


Répondre
#40
[Image: Abiteboul-Vasseur-Renault-390x234.jpg]© WRI2
Cyril Abiteboul déclare que la titularisation d’Esteban Ocon chez Manor pour les neuf derniers Grands Prix de cette saison 2016 va permettre à Renault d’évaluer son pilote de réserve dans "un environnement représentatif".
Le directeur général de Renault Sport Racing laisse entendre que le constructeur français offrira sa chance au pilote normand pour la saison 2017 s’il se montre convaincant face à Pascal Wehrlein.
"Le fait qu’Esteban rejoigne Manor pour les neuf dernières courses de la saison souligne l’excellente relation que nos deux équipes, Renault et Mercedes, entretiennent depuis maintenant plusieurs années", souligne Abiteboul.
"C’est une opportunité exceptionnelle pour Esteban d’acquérir de l’expérience en Grand Prix au sein d’une équipe jeune, stable et tout à fait professionnelle."
"Esteban sera opposé à un équipier rapide et dont la cote est très élevée dans le paddock, ce qui nous permettra de l’évaluer dans un environnement représentatif."
"J’espère que cette expérience sera d’une très grande utilité, aussi bien pour lui que pour Renault, dans un proche avenir", conclut Abiteboul.


Répondre
#41
Bon et bien moi je dis cool, il va être enfin titulaire. Et honnêtement Manor commence à devenir une bonne équipe. 
J'espère qu'il va perf.
Merci fred merci toto... Quand on sait que Mercedes est le premier motoristes à avoir fait confiance à fred. Moi je dis il gère le fred. Mais surtout si Ocon perf. il va valoir un billet pour les années à venir. 

Cocorico


Répondre
#42
Beaucoup de remerciements, mais tu oublies le principal:
"Merci Jacquie & Michelle" Grand sourire

Répondre
#43
[Image: Magnussen-3-390x234.jpg]© DR
La FIA, l’autorité sportive de la F1, a indiqué qu’elle allait analyser l’envol de l’appuie-tête de Kevin Magnussen.
L’appuie-tête du pilote danois avait été éjecté lorsque sa Renault avait heurté à vive allure le mur de pneus situé au sommet de l’Eau Rouge hier au sixième tour du Grand Prix de Belgique – un choc équivalent à 42 g.
Même si Magnussen n’a pas été blessé – il souffre juste d’une coupure à sa cheville gauche –, la FIA a fait part de son intention d’enquêter sur cet accident afin de voir comment l’appuie-tête – qui est censé protéger le pilote en cas d’accident – a pu se détacher.


Répondre
#44
Felipe Massa a annoncé ce jeudi au circuit de Monza que cette saison 2016 sera la dernière de sa carrière en Formule 1.
Le pilote brésilien aura disputé 14 saisons en F1 entre 2002 et 2016, passant à un point du titre mondial en 2008 à Interlagos face à Lewis Hamilton mais frôlant aussi la mort de près l’année suivante lors des qualifications du Grand Prix de Hongrie.
Auteur de 242 départs à ce jour, le Pauliste est monté à 41 reprises sur le podium, dont 11 fois sur la plus haute marche, et il a réalisé 16 fois la pole position.


Répondre
#45
tortue-xTz a écrit :J'aime bien le pti coté Loft Story, ou chacun crache sur le dos des autres, c'est peut-etre même ce qui me plait le plus en F1 Grand sourire

Max Verstappen répond à Jacques Villeneuve
Publié le vendredi 2 septembre 2016 à 15 h 43

[Image: 160902_rp3ot_max-verstappen_sn635.jpg]
Max Verstappen Photo : Charles Coates/GI

Le Néerlandais Max Verstappen (Red Bull), qui a reçu un avertissement de la FIA pour son pilotage à Spa, a tenu à remettre Jacques Villeneuve à sa place.

Villeneuve avait expliqué à motorsport.com que Verstappen était peut-être protégé par la FIA, et qu'il devait se montrer plus respectueux envers les autres pilotes.

« Les pilotes acceptent de bonnes batailles. Mais vous ne pouvez pas obliger quelqu'un à freiner dans une ligne droite, c'est très dangeureux. Ce qu'il a fait deux fois à Kimi dans la ligne droite [à Spa], puis à Vettel, il faut qu'il se calme. Quelqu'un va finir par se tuer. »

Verstappen n'a pas aimé la remarque. Et a rappelé à Villeneuve un moment tragique de sa carrière.

« Il devrait faire un peu attention à ses paroles quand il dit que quelqu'un va finir par se tuer. Il a lui-même tué quelqu'un », a lancé le Néerlandais dans le paddock de Monza. Des propos rapportés par Eurosport.

Référence à l'accident dont a été victime Jacques Villeneuve en Australie en 2001, dans lequel un commissaire avait perdu la vie, frappé de plein fouet par la roue de la BAR du Canadien.

« Il doit se regarder dans le miroir, ajoute Verstappen. Je ne crois pas que ce qu'il dit soit très respectueux pour la famille de ce commissaire disparu. »

NDLR: Villeneuve avait été surpris par le freinage de Ralf Schumacher au quatrième tour de la course et avait embouti la Williams de l'Allemand. Sa BAR avait décollé et heurté les grillages de protection. Une roue avait frappé le commissaire Graham Beveridge, dont on avait constaté le décès à son arrivée à l'hôpital.

(L'accident du Grand Prix d'Australie 2001)

Avertissement de circonstance

Verstappen a été convoqué, vendredi, par le directeur de course de la F1, Charlie Whiting, en raison de son comportement sur la piste au Grand Prix de Belgique dimanche dernier.

« C'était un gentil avertissement », a révélé Christian Horner, patron de l'équipe Red Bull, interrogé par la chaîne britannique Sky Sport.

Le jeune pilote fougueux de 18 ans a fait la démonstration à Spa de son goût pour les manoeuvr0es risquées.

L'avertissement de Charlie Whiting est gentil, mais précis. Un drapeau noir et blanc, très rare en F1, pourrait être agité devant Verstappen en cas de comportement antisportif sur la piste d'ici la fin de la saison. Il précède le fameux drapeau noir synonyme de disqualification immédiate et de retour aux puits.

Une séance d'instructions pour les pilotes était prévue après les essais libres, avec le comportement de Verstappen à l'ordre du jour, entre autres sujets.

Domination des Mercedes-Benz aux essais libres

Les Mercedes-Benz de Nico Rosberg et de Lewis Hamilton ont dominé les essais à Monza.

L'Allemand a enregistré le tour le plus rapide en 1 min 22 s 959/1000 de la première séance. Hamilton a inscrit le 2e temps en 1:23,162.

Les deux coéquipiers se sont échangé les positions dans la deuxième séance. Le Britannique, meneur au classement des pilotes, a pris la tête avec un tour de 1:22,801. Rosberg n'a pu faire mieux qu'un chrono de 1:22,994.

Les Ferrari de Kimi Raikkonen et Sebastian Vettel ont suivi les Mercedes-Benz dans les deux séances.

Le Grand Prix d'Italie bien en selle à Monza

Par ailleurs, le patron de la commercialisation de la F1 Bernie Ecclestone et l'Automobile Club d'Italie ont conclu un accord de principe assurant la présentation du Grand Prix d'Italie à Monza pour les trois prochaines années.

Même si l'entente n'a pas encore été officialisée, Ecclestone a prétendu qu'il ne restait que de petits détails à régler.

« Le contrat est d'une durée de seulement trois ans, mais j'espère que nous serons encore ici pour encore 100 ans », a-t-il ajouté.

L'entente serait d'une valeur de 68 millions d'euros (98,7 M$ CA), légèrement moins que les 25 millions d'euros (36,3 M$ CA) par année exigés par Ecclestone.

Aucun autre circuit n'a accueilli autant de courses de F1 que Monza. Il faisait partie du calendrier inaugural en 1950 et a seulement cédé sa place à Imola en 1980.

Répondre


Atteindre :


Utilisateur(s) parcourant ce sujet : 1 visiteur(s)